STORIA " VIA TROPEA "

La linea Eccellente – Rosarno via Tropea

Storia , attualità ed esercizio di una linea centenaria tra le più panoramiche d’Italia , biglietto da visita della Calabria tirrenica per il viaggiatore che decide di raggiungere le sue coste meravigliose e scoprirle in treno …

Testo e Foto Luca Berardocco

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STORIA:

La linea Eccellente - Rosarno via Tropea fu costruita a partire dal 1885 ed i lavori si protrassero fino a tutto il 1894; l’inaugurazione ufficiale avvenne nel luglio del 1895. La costruzione di questa linea, autorizzata dalla legge 2359 del 25 giugno 1865, rientrava nel ben più vasto progetto di realizzazione della Ferrovia Tirrenica Meridionale da Battipaglia a Reggio Calabria, un’esigenza sorta nel 1861 dopo l’unificazione e la proclamazione del Regno d’Italia, per dotare la Calabria, di riflesso anche la Sicilia, di un efficiente sistema di vie di comunicazione indispensabile per porre fine ad un secolare isolamento della regione e poter meglio affrontare il problema dell’ arretratezza economica e della disintegrazione politica; fino ad allora Reggio Calabria era raggiungibile per ferrovia solamente da Metaponto, lungo la costa jonica. L’intera direttrice, lunga ben 393 Km, venne realizzata a lotti partendo da entrambi i versanti e con la previsione di incontro dei cantieri nel tratto di linea centrale compreso tra le stazioni di Praja e Gizzeria Lido, ultimo lotto ad essere inaugurato, il 31 luglio del 1895, in quella porzione di costa tirrenica della Calabria settentrionale. 
La Stazione di Tropea  negli  anni '20  -  Arch. GFT
Nello specifico, anche la realizzazione del tronco di linea Eccellente – Rosarno rientrò nella suddivisione dei lotti dell’intera direttrice; essa venne suddivisa in quattro tronchi di cui il primo ad essere completato fu il tratto Rosarno-Nicotera, successivamente il Nicotera-Ricadi seguito dal tratto Ricadi-Pizzo, infine, fu la volta del tratto conclusivo Pizzo-P.M. Torrevecchia, l’attuale Eccellente. Il tracciato di questa linea collega il Golfo di Santa Eufemia con quello di Gioia Tauro e si svolge lungo il tratto di costa delimitato dal promontorio con altopiano del Poro, una delle zone più aspre della regione, caratterizzata da profonde vallate tra una collina ed un'altra, con pendii profondi fino a 500 metri; per tal motivo i tempi di costruzione sono durati dieci anni, per la gran quantità di opere d’arte da realizzare, alcune particolarmente complicate data la natura altamente sismica di questi terreni e dalle strade piuttosto impervie che penalizzarono non poco l’approvvigionamento di materie prime ai cantieri.
Golfo di Gioia Tauro - Nicotera Marina e Ferrovia  - Arch.GFT
Il progetto originario di questa linea lungo la costa tirrenica venne redatto dall’ Ing. Cornaglia, direttore del Genio Civile di Reggio Calabria, che dovette affrontare numerosi problemi legati agli espropri dei terreni interessati dal passaggio della ferrovia, addirittura, nel 1882 tale questione dovette essere affrontata dall’allora  Ministro delle Comunicazioni On. Genala, il quale, non riuscendo a trovare un accordo con i proprietari terrieri, accolse l’istanza dell’ On. Francica  che aveva chiesto uno studio di fattibilità affinché la linea passasse all’ interno dell’altopiano, anziché lungo la costa; attraversando i territori di Mileto e Vibo Valentia , all’ epoca Monteleone. 
Nicotera - Stazione Ferroviaria primi del '900 - Arch. GFT

La progettazione di questa variante di tracciato venne affidata al Gen. Pozzolini, il cui progetto, presentato il 29 settembre 1883, risultò più costoso rispetto a quello redatto dall’ Ing. Cornaglia;  il maggior costo era superiore ai sei milioni di lire dell’epoca, così l’ipotesi di variante venne accantonata e si procedette con il progetto originario lungo la costa, rendendo esecutivi gli espropri già previsti dai decreti emanati nel 1880. Partendo da nord e a ritroso nel tempo, rispetto alle date d’inaugurazione, il tronco di linea da Eccellente a Pizzo, inaugurato il 15 novembre 1894, venne realizzato su un terreno in massima parte pianeggiante, poco prima della stazione di Pizzo è stato necessario costruire due gallerie, di cui la prima, chiamata “Marinella”, lunga ben 1645 metri e realizzata per sottopassare il centro abitato, un’ulteriore galleria, chiamata “Mondella” e lunga 946 metri, è stata costruita tra questa stazione e quella di Vibo Marina; la Stazione di Pizzo all’epoca fu costruita con cinque binari, un piano caricatore e una rimessa locomotive con piattaforma girevole; attualmente sono rimasti in esercizio solo quattro binari di cui due adibiti al servizio viaggiatori. 
E 402.019 in testa all' IC 721 "Peloritano" presso Pizzo - Foto L.Berardocco
Tra le stazioni di Vibo Marina e Parghelia  la linea corre per alcuni chilometri lungo la spiaggia e per il resto interamente a mezza costa sul mare, quando il cielo è sereno e completamente terso, dai finestrini si possono ammirare il vulcano di Stromboli e tutte le altre Isole Eolie escluse Filicudi e Alicudi poiché nascoste da Panarea e Salina. 
Ale 803 in corsa tra Zambrone e Briatico - Foto L.Berardocco
Durante la costruzione di questo tratto di linea, inaugurato il 6 giugno 1894, la maggiore difficoltà da affrontare si è avuta nel rifornire il cantiere di costruzione del ponte sul fiume Spartimento, in prossimità di Zambrone; un viadotto realizzato con una doppia serie di arcate: quella inferiore con cinque luci da 11,80 metri e quella superiore con tre luci da 14 metri. 
D445.1001 in arrivo a Zambrone, presso Loc. Spartimento - Foto L.Berardocco
Tra le stazioni di Parghelia e quella di Joppolo sono concentrate la maggior parte delle imponenti opere d’arte, necessariamente costruite per superare le ampie vallate scavate durante i secoli dai numerosi torrenti, come ad esempio il Ponte della Grazia,
E655 in testa ad un Merci Intermodale, in transito sul Ponte della Grazia - Foto L.Berardocco
progettato dall’ Ing. Barbaro e realizzato in pietra con quattro arcate da 18 metri di luce ciascuna e con una eleganza architettonica che testimonia l’elevata raffinatezza nell’arte costruttiva da parte delle maestranze dell’epoca; il progetto di questo ponte, dalla cui sommità si può ammirare il centro storico di Tropea a strapiombo sul mare e sul porto, fu esposto alla mostra delle Grandi Opere Ferroviarie  che si tenne a Londra nel 1894 assieme ai progetti di numerose altre opere presenti lungo la linea, anch’esse contraddistinte da un’elevata raffinatezza costruttiva unita ad un’eccezionale robustezza al punto che tutte esse resistettero al fatidico terremoto del settembre 1905, tre anni prima di quello che rase al suolo Reggio e Messina e numerosi paesi lungo la linea; 
740.244  alla testa di un treno storico, in transito sull'imponente Ponte della Grazia - Foto L.Berardocco
caso eclatante fu il paese di Parghelia, completamente distrutto ma con la sola stazione rimasta in piedi senza alcun danno strutturale, tanto e vero che lungo i suoi binari, all’epoca da 550 metri di lunghezza, i più lunghi tra tutte le stazioni della linea, fu possibile stazionare centinaia di carri coperti per fornire alloggio alle famiglie sfollate. 
Popolazione sfollata ospitata nei carri - Scordamaglia
Stazione di Parghelia dopo il Sisma del 1905 -  Scordamaglia










La stazione di Tropea venne realizzata con tre binari, un tronchino con piano caricatore ed una rimessa locomotive ad un binario con piattaforma girevole, in cui attualmente trova sede il Tronco Lavori. 
La Stazione di Tropea negli anni '30 - Arch. GFT
Tra Ioppolo e Nicotera la ferrovia percorre il tratto più tortuoso dell’ intera linea, inaugurato il 1° gennaio 1893, caratterizzato da molteplici curve con raggio di 400 metri che si susseguono a strapiombo sul mare, il panorama a cui si può assistere è mozzafiato nel vero senso della parola; da questo punto si riesce a scorgere l’intero arcipelago delle Eolie, la piana di Gioia Tauro con l’immenso porto e la punta estrema settentrionale della Sicilia, imbocco dello stretto di Messina e mitologica sede di Scilla e Cariddi.
E402a in testa all' IC "Archimede", presso Parghelia - Foto L.Berardocco
La stazione più importante di questo tronco di linea è quella di Nicotera, dotata di tre binari, cinque tronchini, una piattaforma girevole ed un dormitorio per il personale in sosta, attualmente chiuso. 
E656.415 in arrivo a Nicotera nel 1986 - Foto R. Cocchi
Nell’ultimo tratto di linea, in realtà il primo ad essere inaugurato il 21 dicembre 1891, partendo da Nicotera, la linea scende verso Rosarno, stazione capotronco in cui, dal 1971, confluisce la linea di variante a doppio binario, passante da Mileto e Vibo Valentia-Pizzo, costruita seguendo il tracciato elaborato dal Gen. Pozzolini nel 1883 e realizzata per velocizzare l’inoltro delle derrate alimentari verso il nord, sempre più consistente negli anni ’50 e ’60, che all’epoca risultavano penalizzate dalla saturazione della potenzialità della linea costiera; proprio per ovviare a tale carenza , nel secondo dopoguerra vennero realizzate la stazione di Santa Domenica, oggi declassata a fermata, la stazione di Prangi ed il Posto di Movimento Medma. 
Stazione di Rosarno, vista del Rione Ferrovieri - Arch. GFT
A lavori ultimati la linea risultò lunga  67,290 Km (Tav.3), i punti di maggior acclività  risultarono essere i tratti tra Vibo Marina e Briatico  con una ascesa costante del 13 %e tra Nicotera e Rosarno con il 12 %0 , invece il tratto maggiormente tortuoso risultò quello tra Joppolo e Nicotera, con grado di prestazione 13; questi dati  infrastrutturali sono rimasti invariati fino ad oggi. Le stazioni all’inaugurazione della linea furono 13, comprese le due capotronco, più la fermata di Coccorino, soppressa agli inizi del 2000. Negli anni ‘50 diventarono 16 per esser progressivamente ridotte a 10. Nel 1971, con l’attivazione della variante a doppio binario, vennero soppresse Prangi e P.M. Medma, successivamente nel 1993, con l’attivazione del CTC, Trainiti venne trasformata in P.M. e Santa Domenica in fermata; ultime in ordine di tempo ad esser state trasformate in fermate sono Zambrone e Joppolo. 
E424 in arrivo a Santa Domenica, il 10/08/1987 - Foto Donato Rossi.  PdT
ESERCIZIO: 

Appena inaugurata sotto la gestione della S.F.M., che allora aveva in concessione l’intera Rete Mediterranea, questa linea fu esercitata a Trazione a Vapore e dirigenza locale con distanziamento dei treni con Blocco Telefonico, in totale, dai registri dell’epoca, risulta che per la gestione del tronco Eccellente – Rosarno occorsero circa 360 ferrovieri di cui gran parte preposta alla manutenzione e alla chiusura dei P.L. ben 85, attualmente ridotti a 6 di cui 4 automatici. Con la creazione delle F.S. la gestione di questa linea migliorò sensibilmente e furono colmate tutte le lacune nella manutenzione creatisi a causa di uno stanziamento sempre più ridotto di fondi per la stessa durante la precedente gestione. Tra il 1934 ed il 1939 la linea venne elettrificata con la costruzione di due Sotto Stazioni Elettriche, una presso Nicotera e l’altra presso Vibo Marina, il tipo di Blocco passò da Telefonico a Elettrico Manuale tipo F.S. ed ogni stazione fu dotata di Apparato Centrale Elettromeccanico a leve; la gestione della circolazione passò dalla dirigenza locale a quella centrale, con sede del D.C. a Paola. 
Stazione di Tropea anni '50
Tra il 1934 ed il 1939 la linea venne elettrificata con la costruzione di due Sotto Stazioni Elettriche, una presso Nicotera e l’altra presso Vibo Marina, il tipo di Blocco passò da Telefonico a Elettrico Manuale tipo F.S. ed ogni stazione fu dotata di Apparato Centrale Elettromeccanico a leve; la gestione della circolazione passò dalla dirigenza locale a quella centrale, con sede del D.C. a Paola. Dal 1992 al 1995  sono stati effettuati i lavori d’installazione del Blocco Conta Assi propedeutici all’attivazione del C.T.C. ( Controllo Traffico Centralizzato ) e la linea, da allora, viene gestita dal Dirigente Centrale Operativo, inizialmente situato a Lamezia Terme Centrale e successivamente trasferito nella Sala Circolazione compartimentale di Reggio Calabria; le stazioni sono tutte abilitate ed impresenziate e si animano solo in occasione dei lavori di manutenzione dell’infrastruttura, l’ultimo dei quali in ordine di tempo, ha riguardato la sostituzione completa dell’armamento  vecchio con rotaie 60 UNI e traversine in cemento armato precompresso, effettuata durante il 2015, risale invece al periodo tra il 2006 ed il 2007 l’istallazione del Sistema Controllo Marcia Treni (S.C.M.T.) … 
E652 in testa ad un Merci Intermodale, ripresa presso Sant'Irene - Foto L.Berardocco
I SERVIZI:

Per quanto riguarda il numero dei treni circolanti lungo questa linea, consultando alcuni vecchi orari dall’inizio del secolo scorso fino al 1913, giornalmente se ne contano 20 (Tav.5), tra cui una coppia di treni rapidi Reggio Calabria – Roma e viceversa contraddistinti in orario dalle lettere PN ed NP , gli stessi  aumentano a 35 con l’orario del 1937. Dopo una flessione durante il periodo bellico, nel dopoguerra fino ai primi anni ’70 il traffico ferroviario aumentò fino ad avere in orario ben 65 treni di cui 30 solo merci, in massima parte composti da carri chiusi  con cui venivano spedite, da ogni stazione della linea, le casse di agrumi in inverno e di cipolle in estate, entrambe colture tipiche di questo tratto di Calabria, da aggiungersi ai treni di cisterne di carburante provenienti dal raccordo portuale di Vibo Marina e quelli di carri silos per cemento spediti dal raccordo del locale cementificio Italcementi.
Hansjurg Rohrer - Zambrone 13-07-1985 MF 106-95
tuttavia la linea ha vissuto una seconda giovinezza  ed ha riaffermato la propria importanza strategica in seguito  all’interruzione della linea diretta interna dovuta ai numerosi smottamenti generati dalle incessanti precipitazioni e nevicate che hanno flagellato l’intera regione durante il mese di dicembre del 2008 e che hanno causato in più punti il collasso del binario dispari e pregiudicato la stabilità del binario pari  tra le stazioni di Vibo Pizzo e Mileto tali per cui, dopo una serie di lavori di potenziamento infrastrutturale che hanno interessato la catenaria, le sottostazioni elettriche e l’armamento a cui è stata sottoposta questa linea costiera, tutto il traffico viaggiatori e merci

è stato deviato lungo i suoi binari ad eccezione degli Eurostar che collegano Reggio Calabria con Roma e degli IC Plus 521 e 590, con servizio commerciale limitato a Lamezia Terme … 
E402b in testa all' ICN 723, ripresa a Zambrone - Foto L.Berardocco
Per quanto riguarda il materiale rotabile, durante gli anni dell’esercizio a vapore i due gruppi più consistenti di locomotive in servizio erano costituiti dalle 625 assegnate a Reggio Calabria, con talvolta qualche sporadica apparizione di una 625 con distribuzione Caprotti del deposito di Catanzaro Lido, e dalle 740, sempre assegnate al deposito reggino; inoltre, anche se con numeri inferiori, era ugualmente possibile ammirare in testa ai treni le 744 e per qualche tempo le 741, senza dimenticare le 835 assegnate ai servizi di manovra e le 685, le 896 e alcune delle 746 in solo transito, fuori servizio, da e per la Sicilia. Dall’inaugurazione della T.E., nel 1937, ad oggi l’intero parco delle locomotive elettriche, 
                             Filmato Youtube E626.045 Trneo Storico Calabria a Tropea 

ad eccezione delle locomotive Trifase Bifilari e delle E 405 – E 412, si è avvicendato e succeduto alla trazione dei treni circolanti su questa linea  non ultime le nuovissime E 464 ed i minuetti elettrici Ale 501;  
E424.292 + ME 23 a Parghelia - Foto L.Berardocco
tuttavia, non sono mancati in orario dei treni tra Rosarno e Catanzaro Lido via Tropea di appannaggio delle sole Aln668 serie 1000 e 3000 assegnate a Catanzaro Lido, 
Aln668 in transito sul viadotto La Ruffa, presso Ricadi- foto L.Berardocco
oppure affidati alle Aln668 serie 1700 o alle D445 di Reggio Calabria. Un’altra presenza degli anni 2000 furono le Ale803, 
Binato di Ale803 presso Coccorino- Foto L.Berardocco
titolari delle relazioni regionali ad esclusione dei servizi Reggio Calabria – Cosenza affidati alle E646 durante i giorni feriali ed ai Minuetto durante i festivi, entrambe sostituite negli anni dalle Ale582 e dalle E464. 
Doppia di E646 in arrivo a Zambrone - Foto L.Berardocco
Alla fine degli anni ’90 lungo i binari di questa linea, durante i periodi estivi nei fine settimana, hanno circolato anche l’ ETR 302r e l’ETR 401 con il servizio charter “ Treno del Sole ” da e per Milano C.le,
ETR450 in corsa presso Zambrone - Foto L.Berardocco
nonché la coppia di automotrici Aln668.1027 e 1082 assegnate al D.L. di Catanzaro Lido in livrea “ Costa degli Dei ”, dal nome del tratto di costa tirrenica a cavallo dei comuni di Ricadi, Tropea e Parghelia, noleggiato dalla Provincia di Vibo Valentia ed offerto in servizio gratuito agli utenti della linea e ai turisti; a grandi linee ciò che si è cercato di replicare nel 2018 con il servizio “Tropea Express” e nel 2019 con il “Tropea Line”. L’ultima novità, in ordine di tempo, risale al 24 e 25 settembre 2019, in occasione di alcune sessioni di prova finalizzate alla certificazione di circolabilità per l’ETR 675 e abilitazione linea per il personale di condotta di NTV.  

POSTFAZIONE

La realizzazione della variante ferroviaria interna, via Mileto, voluta fortemente più per motivi politici che di effettivo bisogno di aumento della potenzialità infrastrutturale, sarebbe bastato ampliare quella esistente, ha reso complementare questa linea che per quasi ottant’ anni  è stata parte integrante dell’asse ferroviario tirrenico della rete calabrese; complementare anche nel panorama dei servizi ferroviari offerti, senza tuttavia scalfire minimamente la bellezza dei luoghi e dei paesaggi in cui il mare, la natura  ed i treni si fondono  tra loro regalando agli occhi uno spettacolo sublime, da non poter perdere!

Per ulteriori informazioni riguardanti la linea ferroviaria Eccellente - Rosarno via Tropea, si può consultare la rivista Mondo Ferroviario Viaggi n°266 05/2009


Mondo Ferroviario Viaggi n°266 05/2009 - Clicca qui